国鉄183系0番代 特急形直流電車

1972年(昭和47年)7月､外房線の電化完成と同時に総武快速線が開業して､電車特急が東京地下駅から房総半島へ直通運転されることとなりました｡当 時特急形直流電車としては既に181系がありましたが､房総地区へは波動輸送への対応など汎用性をもたせた新系列の特急形電車が投入されることとなり､ 1971年(昭和46年)6月に183系(0番代)特急形直流電車が誕生しました｡
183系(0番代)は地下線区間を運転する関係からA-A基準に準拠した構造で床材等の難燃化が図られ､前面は地下線区間での非常脱出や分割･併合運転を 考慮して581系特急形交直流寝台電車に準じた貫通構造となっています｡空調装置は急行形電車と同一形式を採用し標準化が図られ､普通車の座席はサｰビス 改善の見地から簡易リクライニングシｰトが採用されました｡側出入口を2カ所としたこと､および食堂車がなく車販準備室を設けたことなど近距離輸送･波動 輸送を主眼に置いた設計とされ､房総地区以外の運用も考慮されて低屋根形状や横軽対策を施し機動性を発揮できる構造となっています｡

台車はDT-32系､ 主電動機はMT-54系(120kw)､主制御器はCS-15系､ブレｰキ方式は発電ブレｰキ併用電磁直通空気ブレｰキ(勾配抑速ブレｰキ付き)で､地下 線区間用にATC(自動列車制御装置)が搭載されました｡パンタグラフはモハ183にPS-16型2基が搭載され､この車輌のみクｰラｰが集中型のAU- 71A(他車はAU-13E)となっています｡
編成はグリｰン車サロ183を1輌組み込んだ9輌とされましたが､後にモノクラス6輌編成も登場､多客期には先頭車の貫通構造を生かして6輌編成(クハ+ モハ+モハ+モハ+モハ+クハ)に3輌(クハ+モハ+モハ)を増結したモノクラス9輌編成でも運転されています｡
183系(0番代)は幕張電車区へ配置され､房総方面への特急｢わかしお｣｢さざなみ｣｢しおさい｣｢あやめ｣｢すいごう｣の他､中央線の特急｢あずさ｣ や上信越線の臨時特急｢そよかぜ｣｢新雪｣などにも活躍しました｡

一方､1973〜74年(昭和48〜49年)､新潟地方の豪雪により特急｢とき｣に使用されていた181系電車が運転不能の状態に陥るトラブルが多発した ため､その対策として183系電車を耐寒･耐雪仕様とした183系1000番代車が1974年(昭和49年)に登場しました｡0番代車からの変更点は､ブ レｰキ機器のユニット化､床下機器のMM'間の配置の見直しと防水･凍結防止処理､運転室下の雪切室設置､前面の非貫通式化､パンタグラフ搭載車種の変更 (モハ183からモハ182へ)などで､上越線特急｢とき｣の他､伊豆への特急｢あまぎ｣､吾妻線特急｢白根｣､中央線特急｢あずさ｣に使用されました｡ なお､0番代車と1000番代車は混成使用が可能で､実際に房総特急や｢あずさ｣で混結編成が見られました｡
183系0番代車は房総特急を中心に活躍しましたが､老朽化および255系｢房総ビュｰエクスプレス｣やE257系500番代車の登場により徐々に活躍の 場を狭めており､現在定期列車では特急｢しおさい｣｢あやめ｣や中央ライナｰ等に使用されるのみとなってしまいました｡

当社では183系0番代車を国鉄時代の姿で制作いたしました｡
特徴ある前頭部は真鍮板の絞り+プレス加工で新規に制作､車体も真鍮板をプレス加工でスッキリと仕上げました｡クｰラｰ･ベンチレｰタｰ･換気扇にはダイ カスト製部品を､パンタグラフ碍子台には真鍮ロストワックス製部品を､避雷器にはホワイトメタル製部品を使用して立体的に表現しています｡

また室内には座 席･仕切りを取り付けました｡
下廻りでは､床下器具にホワイトメタル製の個別部品を使用､ひとつひとつビス止めで取り付けて精密に制作､またダイカスト製台車枠の軸受けにメタルブッ シュを挿入して軽やかな走りと耐久性の向上を図り､動力装置にはキヤノン･コアレスモｰタｰLN-14+MPギヤシステムをモハ183に搭載､抜群の走行性能を実現しています｡

登場時｢かわしお｣｢さざなみ｣｢しおさい｣等

グリーン車位置変更後（平成5年7月）

モノクラス6輌編成｢かわしお｣｢さざなみ｣｢しおさい｣｢あやめ｣｢すいごう｣


モノクラス9輌編成（上記6連に3輌増結）


臨時特急｢そよかぜ｣(信越線)8輌編成